Санкт-Петербург (Пулково) - Москва (Шереметьево)
Ежедневно тысячи людей летают рейсом Санкт-Петербург - Москва, но мало кто из них знает, как же "делается" этот рейс. Мы полетим в Москву на Ту-154, самом распространённом реактивном российском самолёте. Самолёт рассчитан на 160-180 пассажиров и развивает скорость в полёте около 900 км/ч. На
наш самолёт расположен на переднем плане, идёт посадка пассажиров.
Пулково, Санкт-Петербург
Экипаж ознакамливается с планом полёта, проводит внешний осмотр самолёта. Самолёт заправляется топливом, в него грузят Ваш багаж. Погода стоит зимняя, солнечная, за бортом -6 градусов, дует слабый ветерок.
Перед вылетом обязательно нужно выбрать запасной аэродром на тот случай, если в Москве по каким-либо причинам сесть не удастся. Мы выбираем в качестве запасного аэропорт Стригино (в Нижнем Новгороде).
Запуск двигателей
Наконец пилоты заходят в кабину и начинают подготовку самолёта к вылету. Щёлкаются тумблеры переключателей, включаются системы самолёта. Одной из первых запускается вспомогательная силовая установка - небольшой по мощности генератор, обеспечивающий самолёт электроэнергией для обогрева салона, работы систем и запуска основных двигателей
Как только последний пассажир зашёл в салон, двери герметично закрываются, а у диспетчера руления (тот, кто отвечает за перемещение самолётов и наземных машин по лётному полю) запрашивается разрешение на запуск двигателей:
- Пулково-Руление, Пулково–85553 в Шереметьево, стоянка 18, метеосводку имею, разрешите запуск.
Осмотрев с диспетчерской вышки подходы к самолёту и убедившись, что рядом нет людей, диспетчер отвечает:
- Пулково-85553, Пулково-Руление, запуск разрешаю.
Ботинженер щёлкает тумблерами, включает подогрев запального устройства (на улице ведь минус), открывает краны топливной системы, подключает топливные баки, включает автомат выравнивания расхода топлива из баков и запускает двигатели. После того, как двигатели запущены, к ним подключаются генераторы электроэнергии, а ВСУ выключается. Всё это время обычно пассажиры сидят в салоне и думают: "Ну и что же мы не едем, все вроде сели, двери закрыли, а мы стоим"...
Одновременно с включением двигателей выставляются и проверяются компасы, авиагоризонты (приборы, показывающие положение самолёта относительно неба и земли), высотомеры выставляются на ноль, радиокомпасы настраиваются на частоты радиомаяков вокруг аэропорта и ближайших по пути следования. Включаются проблесковые маячки на крыльях и фюзеляже.
Руление на ВПП
Когда все системы подключены и проверена их работоспособность, можно приступать к рулению. Для этого у диспетчера снова запрашивается разрешение:
- 553, разрешите предварительный.
- 553, ВПП 28 левая, по РД 19 на РД 20. Предварительный разрешаю.
- 553, предварительный разрешили.
Итак, диспетчер разрешил выруливание к взлётно-посадочной полосе по рулёжным дорожкам параллельно терминалу, а потом налево вдоль полосы на восток. Так и поедем. В это же время нужно проверить тормоза и запомнить схемы выхода с аэродрома. Мы взлетаем с полосы 28Л, на запад, поэтому выбираем соответствующую схемы выхода
Так как летим на Москву, то в итоге нам нужно будет пролететь "интерсекцию" Лидер. Поэтому при взлёте нужно будет после пролёта ближнего радиомаяка повернуть налево и с креном не больше 25 градусов занять курс 99. При этом скорость не должна превышать 450 км/ч. А дальше всё будет зависеть от указаний диспетчера.
Выруливаем на 20-ю рулёжную дорожку и набираем скорость, чтобы не тащиться до предварительного старта. Кстати, самолёт везут не колёса, как у автомобиля, а двигатель. Поэтому, чтобы увеличить скорость, нужно увеличить режим работы двигателей. Ещё одна особенность - повороты. Чтобы повернуть на земле, нужно нажать левую или правую педаль тормоза. За счёт того, что колёса с одной стороны затормозятся, другие начнут их объезжать и самолёт повернёт.
На рисунке видна диспетчерская вышка. Кстати, о переговорах с диспетчером. В сообщении первым делом называется адресат, затем тот, кто вызывает, а затем уж идёт сам запрос, указание или подтверждение. Вопреки расхожему мнению, с самолётом постоянно говорит не один диспетчер, а несколько, в зависимости от операций, выполняемых самолётом. На рулении движением самолёта руководит диспетчерский пункт "Руление", при занятии взлётной полосы и взлёте - "Старт", при полёте по схеме в пределах так называемого аэродромного круга - "Круг", далее - "Подход", и на набранной высоте - "Контроль". Обратный процесс такой же, только вместо "Старта" - "Посадка".
Пока ехали к предварительному старту, на горизонте показался заходящий на посадку Ту-154. Поэтому пока он не съедет с полосы, диспетчер не разрешит выруливание на полосу и взлёт. Как раз есть время проверить системы перед взлётом
После проверки систем нужно настроиться на частоту диспетчера "Старта" и запросить разрешение на взлёт:
- Пулково-Старт, 85553, разрешите исполнительный и бесступенчатый набор. Информацию о погоде прослушал, к взлёту готов.
- 85553, Пулково-Старт, взлёт разрешаю. Набирайте 1800. После двухсот немедленно свяжитесь с "Кругом" 120,3.
- 553, исполнительный и взлёт разрешили, набираю 1800, с "Кругом" на 120,3.
Взлёт
Итак, добавляем газ, выкатываемся на полосу
стараемся встать точно по центру. Поскольку самолёт сильно загружен, лучше сначала дать раскрутиться турбинам двигателей, а затем уже сниматься с тормозов.
Наконец, капитан командует "Взлетаем", самолёт начинает движение, увеличивает скорость.. Из-за стыков между бетонными плитами начинают трястись крылья. Штурман докладывает скорость: "180.., 200..." Наступает момент, когда скорость уже настолько высока, что остановиться, не выехав за пределы полосы уже невозможно, остаётся только взлетать. Но все системы работают нормально, поэтому взлёт продолжается. Пассажиры мягко вдавливаются в кресла. Наконец, скорость достигает расчётной и капитан берёт штурвал на себя. От земли отрывается передняя стойка шасси, а за ней и задние. Всё, полетели!
Взлёт является одним из самых ответственных моментов в полёте. Поскольку двигатели работают на максимальных оборотах (в обычном полёте обороты снижены), они в этот момент могут отказать с большей вероятностью. Может произойти пожар двигателя. Если экипаж среагирует до скорости принятия решения, то самолёт остановится в конце полосы и просто зарулит на стоянку, а пассажиры будут пересажены на другой борт. В противном же случае нужно будет продолжать взлёт с горящим или отказавшим двигателем. Ту-154 сконструирован таким образом, что взлёт на двух двигателях возможен. Самолёт выйдет на высоту круга, развернётся и без проблем сядет обратно. Главное, чтобы в случае пожара он был своевременно потушен. Иначе могут отказать другие системы самолёта, например, гидросистема. В этом случае самолёт окажется неуправляемым. Известно, что при пожаре гидросистема отказывает в среднем через четыре минуты. За это время экипаж обязан успеть посадить самолёт.
Набор высоты и горизонтальный полёт
Наши двигатели в порядке, так что взлёт продолжается легко. Убираются шасси, закрылки и предкрылки. Самолёт разгоняется до скорости 450 км/ч, пролетает над ближним радиомаяком и входит в левый крен
На рисунке показан конец разворота. Внизу виден аэропорт и взлётно-посадочные полосы. Теперь ложимся на курс, летим вдоль Невы, набираем высоту. Диспетчер "Подхода" сообщает, что нам нужно взять курс 123 и выйти на интерсекцию Лидер согласно схеме выхода ЛУД 2В.
Интерсекция - это условное место на карте, через которое проходит полёт. Кроме интерсекций поворотными и контрольными пунктами служат радиомаяки. Поскольку зачастую возникает необходимость совершать повороты чаще, чем расположены радиомаяки, используются интерсекции. Их пересечение по приборам незаметно. Об их пролёте докладывает штурман, а, по запросу, может сообщить диспетчер.
В какой-то момент температура за бортом опускается до такой степени, что вылетающие из двигателей отработанные газы тут же конденсируются и за самолётом образуется след
На рисунке по следу видно, что самолёт идёт с набором высоты. Внизу виден Финский залив и остров Кронштадт.
Теперь полёт входит в самую спокойную стадию. Переговоры с диспетчером редки, повороты также редки, никаких мелких деталей и тонкостей пилотам в голове просчитывать не нужно. Можно включить автопилот и спокойно поесть то, что принесёт стюардесса.
Подлетаем к Чудово. Высота уже около 5000 метров. Из-за большого взлётного веса, высота набирается нехотя, а заявленный эшелон полёта 10100. Пристегные ремни можно расстегнуть. Кстати, в полёте Ту-154 немножко наклонен назад, так что с непривычки не отличить, когда самолёт всё ещё набирает высоту, а когда летит горизонтально.
Ещё одна тонкость, о которой пассажиры догадываются редко - маршрут полёта. Многие думают, что, взлетев, самолёт по кратчайшему пути устремляется к аэропорту назначения. Это не так. Маршрут проходит через радиомаяки и интерсекции по воздушным трассам. В нашем случае Мы летим через Чудово, потом чуть влево, отдаляемся от железной дороги, а за Тверью ещё сильнее уходим влево, чтобы заходить на посадку в Шереметьево с северо-восточного конца Московской области.
Многие думают, что чем выше летит самолёт, тем опаснее - мол, откажут двигатели и самолёт сразу же упадёт. Это не так. Если на большой высоте выйдут из строя все двигатели, самолёт будет планировать. За это время экипаж может подыскать площадку для вынужденной посадки или даже дотянуть до ближайшего аэродрома. Гораздо опаснее, когда двигаетли отказывают быкувально в нескольких метрах от земли - на взлёте или посадке. Про взлёт мы уже говорили, а вот на посадке хотя самолёт и идёт со снижением, но его скорость относительно мала, в глиссаде в среднем Ту-154 идёт со скоростью 265 км/ч. При этом у него выпущены закрылки и шасси. В случае внезапного падения мощности эта механизация сразу же затормозит самолёт и он свалится. А планировать здесь некуда, например, за 4 километра до полосы высота всего 250 метров. Нет запаса высоты, чтобы наклонить нос, набрать нужную скорость, а затем выровнять самолёт и сесть.
Снижение
Подлетаем к Богданово, и диспетчер даёт указание: "85553, Москва-Контроль, снижайтесь 2500 на Савелово". Капитан поворачивает штурвал вправо, даёт команду "Малый газ" и отдаёт штурвал от себя. Второй пилот убирает рычаги управления двигателями (РУДы) на малый газ. Малый газ - это как холостые обороты в автомобиле. Тяги почти никакой не создаётся, но двигаетли работают и в любой момент готовы к увеличению режима.
Обычно в снижении кажется, что самолёт летит с работающими двигателями, как и до этого. Реально же двигатели почти выключены, а самолёт плавно планирует, снижаясь на 10-20 метров в секунду.
На
- наш самолёт в повороте над Богданово, позади виден искривлённый след.
В кабине вид такой, как показано на
Стало ясно, что к Савелово до 2500 мы не снизимся, поэтому были выпущены воздушные тормоза - интерцепторы, которые ухудшают аэродинамические качества крыла, снижают скорость и подъёмную силу. Если посмотреть в окошко на крыло, они видны как узкие полоски, оттопыренные вверх. После выпуска интерцепторов скорость снижения увеличилась до 21 м/с. До Шереметьево по прямой остаётся 82,6 км.
Почему необходимо затормаживать самолёт в снижении - казалось бы - пускай бы он летел как можно быстрее, тем более, что забесплатно - керосин жечь не надо. Тут в игру вступают характеристики прочности самолёта - на большой скорости он может деформироваться, потерять прочность и развалиться прямо в воздухе. Поэтому на высотах ниже 7000 метров допускается полёт со скоростью не больше 600 км/ч.
Одна из тонкостей определения скорости полёта - различие скорости, показываемой прибором и реальной. Это происходит от того, что прибор, замеряющий скорость совершает ошибку и скорость показывается меньшая, чем на самом деле. Чем выше самолёт, тем больше искажение скорости.
Снова изучаем
подхода. Диспетчер сообщает, что посадка производится на полосы 07Л и 07П. Это означает, что на удалении 23,3 км от Шереметьево необходимо будет повернуть направо на курс 221 и зайти на посадку, развернувшись вокруг Зеленограда, с западной стороны. При этом к моменту разворота над Зеленогрдом необходимо иметь высоту 900 метров и не терять её до выхода на посадочную прямую.
Перед входом в третий разворот (на схеме от него идёт стрелка с указанием курса 85 на восточный радиомаяк) необходимо выпустить шасси и закрылки на 15 градусов
Шасси можно выпускать на скорости, не большей, чем 450 км/ч. Снижение сокрости можно достичь плавным поднятием носа и уменьшением скорости снижения. Поскольку двигатели до сих пор на малом газу, они почти не тянут самолёт, и он быстро тормозится. Как только шасси начнут выпускаться необходимо сразу же добавить газ - выпущенные шасси создают большое лобовое сопротивление и препятствуют дальнейшему планированию самолёта.
После того, как скорость упадёт до 400 км/ч можно выпускать закрылки. На Ту-154 закрылки могут быть выпущены на 15, 28 и 45 градусов. Закрылки - это отклонения задней части крыла вниз, создающие дополнительную подъёмную силу и позволяющие маневрировать на низких скоростях. Вообще-то на Ту-154 установлены внешние и внутренние закрылки. Но между собой они связаны и устанавливаются автоматически в зависимости от положения их задатчика в кабине пилота.
Перед третьим разовортом диспетчер даёт указание на изменение атмосферного давления (необходимо ввести новое в приборы) в Шереметьево - по нему приборами самолёта вычисляется высота полёта. Высота, на которой происходит смена давления, называется эшелон перехода. О смене давления экипаж докладывает диспетчеру, который разрешает дальнейшее снижение только в случае правильной установки давления.
Наконец, самолёт приступает к выполнению третьего разворота
Скорость потихоньку снижается. Когда она достигает 360 км/ч, капитан даёт указание на выпуск закрылков на 28 градусов. Задранный нос самолёта опускается, скорость снижается сильнее и необходимо немного добавить газа.
Заход на посадку
Диспетчер разрешает директорный заход на посадку
Это означает, что пилоты должны управлять самолётом, ориентируясь по приборам и директорным стрелкам курсо-глиссадной системы. Всего две стрелки. Одна указывает положение глиссады относительно самолёта (выше/ниже), другая положение линии захода на посадку относительно самолёта. Как только вторая стрелка начнёт движение к центру, можно начинать четвёртый разворот с таким расчётом, чтобы к моменту выхода на посадочный курс, стрелка было точно в центре.
Поймать стрелку в центр удаётся далеко не всегда с первого раза. Одновременно с этими манипуляциями полностью выпускаются закрылки и предкрылки. Тогда выполняются S-образные движения и ловится курс. На удалении 15,8 км расположена точка входа в глиссаду - в этом месте самолёт переводится в снижение с вертикальной скоростью 3-4 м/с. Снижаются обороты двигаетлей. Поскольку наш самолёт сильно загружен, в глиссаде будем выдерживать скорость 285 км/ч
Переходим на работу с Шереметьево-Посадка, нам разрешают посадку на полосу 07Л:
- Шереметьево-Посадка, 85553, 700 метров, курс 67.
- 85553, Шеремеьтево-Посадка, понял, обратный 67...
- 553, вошёл в глиссаду, снижаюсь, шасси выпущено, разрешите посадку в директорном режиме.
- 553, посадку в директорном режиме разрешаю.
- 553, посадку разрешили.
Перед нами две взлётно-посадочных полосы аэропорта Шереметьево. Мы садимся на левую. Стрелки глиссадной системы собраны "в кучу", самолёт стабилизирован, ему придано посадочное положение. Дальше главное - не мешать самолёту лететь. Диспетчер докладывает об удалении от полосы: "6 км.., 4 км.., 3 км..."
Дует несильный северный ветер, поэтому нос самолёта чуть отклонён влево от оси полосы, чтобы упредить боковой сдвиг из-за ветра.
Пассажиры в это время обычно наслаждаются посадкой или сидят, зажмурив глаза. Экипаж тонко и расчётливо направляет самолёт на полосу. При посадке помимо отказа двигателей (что случается очень редко) могут возникать дополнительные сложности, такие как резкий сдвиг ветра или инверсия. Сдвиг ветра - это резкое изменение силы и/или направления ветра, приводящее к боковому сдвигу самолёта, либо потере/увеличению скорости и подъёмной силы. Инверсия - это приземное скопление перестуженного воздуха. Поскольку, чем за бортом холоднее, тем большую тягу развивают двигатели, при попадании в область инверсии, самолёт увеличивает скорость и замедляет снижение. Конечно, кроме этих явлений существуют и другие сложности, прежде всего, плохая видимость, низкая облачность, туманы, дожди, снегопад, обледенение. Но в нашем рейсе погода просто замечательная, и ничего этого не предвидется.
Приземление
- 553, удаление 1, на курсе, на глиссаде. Полоса перед Вами.
Самолёт размеренно приближается к торцу полосы. Штурман отсчитывает высоту: "150.., 100.., 80 - оценка.., 60 - решение?" Капитан отвечает: "Садимся". Под выпущенными шасси проносится шоссе, и вот мы уже над территорией аэропорта
Зашли немного ниже глиссады - горят красные огни. Однако поскольку сигнализация по поводу выхода из глиссады не сработала, посадка нам разрешена. На
вид из кабины на высоте 62 метра - высота принятия решения. В данном случае это означает, что наступил последний момент, когда можно уйти на второй круг не коснувшись полосы колёсами - поскльку турбины двигателя до взлётного режима будут раскручиваться довольно долго, самолёт успеет опуститься на 60 метров.
Пилот совершает последние микроскопические движения штурвалом, и самолёт проносится над торцом полосы
На высоте 8 метров двигатели переводятся на малый газ, а штурвал берётся чуть на себя - самолёт начинает выравниваться и чуть задирать нос. Скорость при этом теряется, а вертикальная скорость уменьшается и происходит мягкая посадка. Мы сели точно по центру полосы, осталось только чуть подвинуть нос вправо, к осевой линии
В момент касания задними колёсами сразу же выпускаются интерцепторы. Они гасят подъёмную силу крыла и препятствуют повторному отделению самолёта от полосы (так называемому "козлению"). Тормозить на скорости касания ещё нельзя - тормозные механизмы могут выйти из строя. Но на Ту-154 на левом и правом двигатели установлен реверсивный механизм - при его включении тяга двигателя изменяется на противоположную, и таким образом самолёт затормаживается.
Так вот, как только опускается передняя стойка шасси, включается реверс и начинается всем известная тряска самолёта на торможении - даже не столько от промежутков между плитами, сколько от создавшейся тяги двигателей, препятствующей движению самолёта. Кстати, во всем известном фильме "Экипаж" использование реверса способствовало отрыву хвостовой части фюзеляжа.
Примерно со скорости 220 км/ч можно начинать тормозить колёсами. При этом торможение настолько сильно, что колёсные диски разогреваются и светятся оранжевым цветом, после заруливания на стоянку с целью охлаждения шины поливают водой. На 140 км/ч реверс выключается
а экипаж связывается с диспетчером и сообщает: "553, посадка". Диспетчер посадки сообщает, на какую рулёжную дорожку сворачивать и частоту для связи с диспетчером руления.
Прилетели. Москва, Шереметьево.
Съезжаем с полосы на третью рулёжную дорожку. Потом проедем по седьмой и встанем на стоянку 20. Можно начинать уборку закрылков и интерцепторов.
Заехав на стоянку, экипаж подключает аккумуляторы или наземный источник питания и заглушает двигатели, выключает системы самолёта
Открываются двери, подъезжает трап, и пассажиры выходят из самолёта. Всё, рейс окончен.
