Как погибают самолёты
Прошло уже больше двух лет с того дня, как вылетевший из Анапы в Санкт-Петербург самолёт Ту-154 авиакомпании "Пулково" упал под Донецком. Казалось бы, все кости погибшим уже перемыли, а описание и разбор катастрофы попали не только в официальные заключение, но даже в художественную литературу (например, в книгу Ершова). И вот, последние два дня в топе Яндекса снова висит расшифровка переговоров экипажа. На этот раз полная и сопровождаемая симуляцией.
Выдержки из переговоров членов экипажа
Ниже привожу некоторые выдержки из переговоров членов экипажа между собой и с диспетчерами. Полная расшифровка доступна здесь. Д - диспетчер, КВС - командир воздушного судна, ШТ - штурман, Э - кто-то из членов экипажа.
Диспетчер сообщает экипажу встречного воздушного судна о сложных метеоусловиях:
11:12:20: 062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом... гро... градом, до 12 тыс... до 13 тысяч, смещение северо-восток
11:12:32: 062, Информацию принял, 6600 заняли
Перед рейсом 612 возникает первая фронтальная полоса кучевой облачности с грозами. Видимо, не такая густая и высокая - экипаж обходит очаги грозовой активности сбоку:
11:13:58 КВС: Ой, прямо в тучу лезем. Не красиво как.
11:14:01 ШТ: Вправо надо.
11:14:20 ШТ: Пулково 612, у нас впереди заветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов э... 15 градусов
11:14:30 Д: Пулково 612, обход по своим средствам.
11:14:33 ШТ: Пулково 612.
11:14:35 Э: Красивая?
11:14:44 Э: Страшно?
11:14:50 Э: (смех).
11:14:52 ШТ: В принципе все в порядке.
В ту же зону организации воздушного движения прилетает самолёт турецких авиалиний. Диспетчер уведомляет его о грозовой активности. Пилот, видимо, наблюдая визуально высоту облаков, решает переждать грозу и в течение 30 минут полетать в зоне ожидания:
11:23:38 Д: Turkish 1451, Be informed about thunderstorm over Donetsk. Thunderstorm over Donetsk and advise me your alternate.
11:23:50 1451: Roger... eh... (нрзб)... hold... eh... before Papa Victor approximately thirty minutes.
...
11:25:14 322: Turkish 1451, please advice to “Harkov-Radar” your alternate aerodrome. Alternate.
11:25:21 1451: Roger? Understand. We are maintain 2-7-0 and... holding Papa Victor 10 miles to North... South.
11:25:38 КВС: Пиздец.
11:25:41 ШТ: Вот тупой блядь
11:25:45 Д: Turkish 1451, roger. You will... will be over Papa Whiskey at FL270?
11:25:55 1451: Roger, Papa Whiskey South of Papa Whiskey 20 miles we will be holding approximately 30 miles if available.
11:26:08 ШТ: Три минуты фраза, вот блядь, вот придурок.
11:26:11 Д: Turkish 1451, how long will you wait over Papa Whiskey?
11:26:18 1451: 30 minutes, 30 minutes. Three zero minutes.
11:26:22 Д: Turkish 1451, roger. Hold over Papa Whiskey 30 minutes.
11:26:31 1451: Roger. It is ok, 20 miles to South Whiskey hold.
11:26:37 ШТ: Вот тупой блядь, я хуею, для турка, блядь, все делается (нрзб).
Смех-смехом, а у самих-то тоже дела серьёзные - самолёт приближается ко второй полосе фронтальной облачности с высотой отдельных облаков до 15 км!
11:26:55 ШТ: Сейчас быстрей набрать надо.
...
11:27:06 ШТ: “Харьков-Радар”, Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0.
11:27:10 КВС: По “Грозе” скажи.
11:27:11 Д: Пулково 612, следуйте эшелон полета 3-6-0 LISPO
11:27:15 ШТ: Разрешите набрать 3-8-0
11:27:17 Д: Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0
11:27:21 ШТ: Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 6-12
11:27:24 КВС: (Кру)той, блядь он то (смех) он тоже там перепуганный сидит.
11:27:28 ШТ: Ага, блядь, турок-то напугал.
11:27:32 КВС: Турок я так понял не над Papa Whiskey ждет.
11:27:34 ШТ: Не, да вот так, напрямую сразу.
...
11:27:42 Э: Ой, бля...
11:27:43 КВС: Вот туркмен баши, блядь, урод мелкий
...
11:27:56 ШТ: (нрзб) с провалами, блядь
11:27:59 КВС: Надо ее, наверное, выше(нрзб)
11:28:01 Э: Ой, Андрюшка сдрейфил.
11:28:03 Э: (смех)
11:28:04 Э: Андрей
11:28:07 Э: Так, вроде светленько.
11:28:08 Э: Нормально.
11:28:09 ШТ: Вот сверху тут (нрзб).
Симуляция катастрофы
Начиная с 11.33 (15.33 по Москве) начинает развиваться событие, приведшее к катастрофе. МАК выпустила ролик с симуляцией положения самолёта и показаний основных его приборов вплоть до столкновения с землёй:
Заключение комиссии по расследованию причин катастрофы
Текст самого заключения приведён здесь. Основной вывод комиссии - КВСом было принято неверное решение об обходе грозы сверху, поскольку отсутствовал необходимый для таких условий запас по высоте и манёвренности самолёта. В условиях сильной болтанки и нахождения над очагом грозовой активности КВС допустил выход самолёта на закритические углы атаки, что привело к сваливанию самолёта и последующему попаданию его в плоский штопор. Экипаж не понимал, что происходит до высоты 2000-3000 метров.
Также в тексте заключения есть информация о том, что, якобы, пилоту было нужно снизить высоту полёта, отклонив от себя штурвал. Но пилот так боялся происходящего внизу, что единственной его целью стало удержание самолёта на максимально возможной высоте. В итоге, самолёт всё равно вошёл в грозу (по данным метеорологических станций высота некоторых облаков достигала 15 км, а Ту-154 выше 12,1 км не летают), где попал в сильную болтанку. В результате показания приборов начали "скакать" и экипажем был упущен момент, когда фактический угол атаки самолёта стал закритическим.
А ещё в заключении приведено особое мнение одного из членов комиссии, в котором он обосновано утверждает, что вплоть до выхода на закритические углы атаки действия экипажа и КВСа были правильными и не противоречили руководству по лётной эксплуатации данного воздушного судна. В момент же болтанки выход на режим близкий к срыву, когд проявляется так называемая предупредительная тряска, не мог быть распознан экипажем, так как самолёт и так трясло в условиях сильной болтанки. В соответствии с этим особым мнением причиной катастрофы могли явиться неточности в руководстве по лётной эксплуатации Ту-154, не запрещающие полёты в условиях сильной грозовой активности на высотах, близких к предельным.
А что же блогеры
Разумеется, блогерам и всем, кому интересна сама катастрофа как таковая лень читать более 200 страниц скучного насыщенного техническими деталями текста заключения. Конечно, проще прочитать за 2 минуты расшифровку, понять, что КВС был злостным матершинником, да ещё смеялся над "трусом" турком. И селать вывод о том. что это и привело к катастрофе.
Но на самом деле к катастрофе не приводят внешние метаэмоции тех, кто читает про неё постфактум. К катастрофе приводит наличие или отсутствие навыков, необходимых для управления самолётом в критических ситуациях. В том же заключении МАКа сказано, что в настоящее время в России отсутствуют тренажёры, позволяющие имитировать условия сильной болтанки самолёта на высотах, близких к предельным. То есть экипажи фактически не имеют возможности научиться грамотно вести самолёт в сложных условиях, близких к тем, что были на день донецкой трагедии. Не имели раньше, не имеют и сейчас, спустя два года. Но летают, и летают через грозу. И в 99% случаев успешно через неё перелетают.
#авиация, #погода, #полёты, #самолёты
