Подготовка к полёту
И машина летит
На честном слове и на одном крыле
Леонид Утёсов, "Бомбардировщики"
В четверг надеюсь слетать на речку Бурную, если погода позволит. Там есть аэродром, называется, как нетрудно предположить, Бурный. Недалеко - Суходольское озеро и Ладога. Должно быть красиво. Так вот, в одну сторону с базы туда лететь час. А готовился я сегодня весь день.
Опыт маршрутных полётов у меня пока небольшой - летал до Зеленогорска и обратно и вокруг Петербурга. Поэтому подготовка даётся тяжело. Казалось бы - что такого, сел в самолёт, да лети, поворачивай, когда увидишь знакомый ориентир. Но не всё так просто ).
Во-первых, ориентиры, или как лётчики ещё их называют, поворотные пункты, расположены не так уж близко. Поэтому вылетая от одного пункта, например со своего аэродрома, тот, к которому нужно прилететь ещё не виден. Сказывается тут и низкая высота (200 метров) и осенняя погода с плохой видимостью. В общем, нужно к полёту подготовиться так, чтобы знать куда лететь, даже не видя перед собой пункт назначения.
Для этого нужно по специальной авиационной карте, на которой отмечены поворотные пункты (и ещё много всего) рассчитать курс полёта и расстояние от одного пункта до другого. На фотке я меряю расстояние от Зеленогорска до поворотного пункта ASKEL (в районе Кавголовских озёр):
Но на этом дело не заканчивается. Ведь нужно посчитать, сколько времени займёт полёт, сколько потратится топлива. Для этого ранее снятые с карты данные заносятся в план полёта:
Можно заранее просчитать влияние ветра. Ведь ветер сносит самолёт. И если не учесть это, то взяв курс вроде бы на тот же ASKEL, можно его запросто пролететь. А учитывая, что там вокруг сплошные леса и мало ориентиров, найти этот пункт снова будет сложно (особенно если летать по-честному без GPS:))).
Ветер учитывается по весьма сложной формуле. В полёте времени на рассчёты нет. Нельзя бросить штурвал, взять калькулятор, тетрадку, и начать рассчитывать несколько тригонометрических функций. Поэтому умные авиаторы придумал вычислительные линейки или полётные компьютеры. В СССР придумал линейку НЛ-10, а в США - E6B. В России НЛки не производятся, так что они весьма раритетны и продаются по баснословной цене в 5000 р. за линейку! В США никого не смущает распространение электроники - аналаговые девайсы самые надёжные. Поэтому там до сих пор производят бумажные вычислители E6B, которые стоят 300 рублей. Почувствуйте разницу ).
Ладно, что-то я отвлёкся. В общем, нашу линейку покупать меня жаба душит, а вот заморскую-то я прикупил. И теперь могу считать влияние ветра буквально за несколько секунд не напрягая мозг вообще. Очень удобно.
По-хорошему, приехав на аэродром, надо будет зайти на СКП (стартовый контрольный пункт, где диспетчер/руководитель полётов сидит) и прослушать АТИС (автоматически сообщения о погоде, передаваемый метеостанцией Пулково в радиоэфир). Там ветер будет точнее, чем по прогнозу.
Но и это ещё не всё. Вот взлетим, выйдем на трассу. Далее нужно заметить, насколько оправдывается прогноз. Когда уже поворотный пункт будет виден, нужно скорректировать курс и запомнить степень коррекции. А потом, узнав ещё и коррекцию по фактической скорости полёта, пересчитать это всё в реальный ветер. И после этого пересчитать все расчёты, сделанные дома. Впрочем, это не так уж сложно.
Почему это важно делать? Представьте, что высокая слоистая облачность неожиданно опустилась почти до самой земли. Видимость упала до 1 км. В самолёте это означает полёт практически вслепую. Куда лететь? Тут-то и помогут уточнённые расчёты. Можно будет ориентироваться не столько на ориентиры за стеклом кабины, сколько на показания приборов, прежде всего компаса.
Ветер - это ещё не всё. Во время полёта всегда нужно убеждаться в том, что летим правильно. То есть сличать карту с местностью, находить там заранее выбранные ориентиры. Чтобы понять, нужно вносить поправку в курс или нет. Так вот, лучше дома заранее подготовиться и выучить наиболее характерные ориентиры.
А ещё в полёте всякое может случиться. Например, то же ухудшение погоды. Нужно будет срочно садиться куда-нибудь. Поэтому нужно подобрать запасные аэродромы. Запомнить их положение. И выписать в план полёта радиочастоты для запроса входа в район аэродрома и посадки.
На это вот день и ушёл ).
